掲題について、まず2000年以降に廃止された鉄道路線と駅をマップに示す。なお第三セクターへの移管等や改称の駅、近距離に移設された駅は含めていない。とりわけ北海道での衰退がめだつ
JR北海道の留萌線、深川～石狩沼田間の廃止は今月末。ほか2027年4月にJR東日本の津軽線 (蟹田～三厩) が、さらに久留里線 (久留里～上総亀山) も廃止の見込み。2027年度末には弘南鉄道大鰐線が運行を休止する予定。
JR各社とも赤字路線の扱いに四苦八苦しているのは周知のとおり。地方鉄道でも「乗務員不足の影響で……一部列車が運休となります」というケースは珍しくなくなった。
貨物においても、鉄道による輸送量 (重量) は減少傾向が続き、近年は横ばいで推移しているらしい (参照)。ピーク時 (1991年度) の約60％まで落ちているとのこと。
他方、2000年以降に開通した高速道路とインターチェンジは次のようになる
高速道路は、鉄道と表裏一体というか相関があると思われるが、単純にデータ量は鉄道の3倍以上ある。シフトが進んでいる証左。
北海道などは廃止された鉄道路線が高速道路に置き換わっていることがよくわかる。
「都道府県別の乗用車保有台数」で書いたが、軽自動車を含む乗用車の保有台数は1994年では全国合計4100万台だった。これが2024年には6200万台と、30年間で1.5倍に増えた。いくら車線を増やしても渋滞の解消にはいたらない箇所があるのもむべなるかな。
しかし車両数はいずれ頭打ちするだろうし、国交省やNEXCO各社はシミュレーションと予測に基づいた道路施政の計画をたてているはずだろうと思う。一方でバス運転士や物流ドライバーの不足は深刻になっており、都市部のタクシーもずいぶん減った。
鉄路も道路も社会インフラの基幹であることにまちがいないが、それぞれに長所と短所があると思う。是か非かという問題でもない。
国土数値情報の鉄道時系列データおよび高速道路時系列データ、いずれも最新の2024年版から2000年以降を用いた。他人のフンドシで相撲をとるだけではつまらないので、2025年と2026年3月末までの分も手作業で加筆した。
「全国鉄道路線図」および「道の駅と高速道路、SAとPA一覧マップ」も参照を。
米国とその人々について、あの恐るべき単純さと傲慢さは、ずっと個人的に嫌悪があった。万事を二項対立に落とし込み自身を正義としがちな性質には何度も腹が立ったことがある。
かつて米国は多くの日本人にとって憧憬の対象だったが、昨今では幻滅の対象になりつつある。それはそれで悪いことではない。今なお米国や欧州に一方的に傾倒しているのは、もはや昔語りをする中高年だけだ。若い方々は、世界を全球的に見て欲しいものだ。