熊本県の三太郎峠と交通の動脈

• 戦前の三太郎
• マップ概観
• 余談

戦前の三太郎

九州の大動脈といえば国道3号と鹿児島本線。大分と宮崎を通る国道10号と日豊本線は静脈といったふぜいがある。
三太郎とは薩摩街道 (または鹿児島街道) 時代からの難所である赤松太郎峠、佐敷太郎峠、津奈木太郎峠のことで「四里三太郎」とも。

以下 Stanford Digital Repository から。いずれも国道3号の祖先みたいなもの。
参謀本部5万図明治34年測図昭和7年修正「日奈久」の一部、赤松太郎。峠の前後ともに赤松集落がある。
鹿児島本線は海岸ぎりぎり (開業当初の名称は肥薩線。現在の肥薩線はもともと鹿児島本線でまぎらわしい)

次は参謀本部5万図明治34年測図昭和10年修正「水俣」の一部、佐敷太郎。
旧佐敷隧道は国登録有形文化財、煉瓦造で1903 (明治36) 年竣工、全長 433.5 m、幅員 5.5 m、側壁は垂直。「構造材料からみた熊本県の近代化土木遺産の特徴と評価」(土木学会第57回年次学術講演会) によると、煉瓦の積み方は、ウイング部はフランス積、トンネル内部のアーチ上部は長手積、側壁部はイギリス積。煉瓦は小さめ、地元の芦北産の可能性が高いとのこと

同じく津奈木太郎。旧津奈木隧道も国登録有形文化財、煉瓦造で1901 (明治34) 年竣工、全長 211.6 m、幅員 5 m、こちらの坑口は馬蹄形。ここは霧島の火山岩質みたい。鹿児島本線の津奈木隧道、当時は単線

沖積地に乏しく山が八代海にストンと落ちる地形が続くので、道路にも鉄道にも厄介なエリアだったことは想像に難くない。昔は海路の舟便に頼っていたようだ。

水俣出身の徳冨蘆花 (健次郎) は『死の蔭に』という1917 (大正6) 年の作品で、南から北への三太郎越えを描写している

...馬車は長い長い佐敷太郎の坂を上り切つた。上り切ると長い長い隧道がある。
　隧道の闇に入つた馬車が、轟々轆々駛せて此に隧道を出脱けた途端に、
　「まあー、」
　嘆聲が一齋に馬車の中からあげられた。
　其處には一幅生命の躍る油畫が、不用意の游子を駭かすべく俟ち設けて披げられて居たのである。

薩摩街道ではなく明治国道の時期、故郷の不知火海の美しさを記している。当時は景色を遮る植生もなかったのだろう。
「汽船で二時間、途寄りはしたが馬車で十一時間、それでも三太郎を越しは越した」とある。現代なら南九州道で15分もあれば通過してしまうだろう。しかし単車でツーリングしたり車でドライブしたとき、難路のほうが記憶に残りがちだったりする。
(それにしても昔の人の紀行文は、文章が上手いなぁ。マネできない)

三太郎それぞれの名の由来は定かでないようだ。九州では太郎や次郎の付く地名はざらにある。日豊本線には宗太郎がある。
なお八代市の旧坂本村に百済来という地名がある。芦北町の白木は新羅が由来だろう。佐賀の伊万里焼や福岡の高取焼、市来苗代川などの薩摩焼も朝鮮陶工が起源だし、いかにも九州ならでは。

マップ概観

現在の国道3号は三太郎それぞれの近くを現代規格のトンネルで抜けている。
九州新幹線が開通して、従前の鹿児島本線は肥薩おれんじ鉄道となった。
また南九州自動車道の建設も少しずつ進んでおり、水俣IC～出水ICおよび阿久根IC～薩摩川内水引ICの区間もいま事業中。肥薩線は復旧の見込みがないし、たびたび豪雨災害も起きる地域だし、動脈は1本でも多いほうが良いように思う (九州自動車道は肥後トンネルと加久藤トンネルが 5,000 m を超えるので原則として危険物積載車両が通行できない)。次の地図はPCで Fullscreen 推奨

新八代駅から新水俣駅への九州新幹線は、最短距離をとらず東側へ迂回している。
「私のトンネル路線選定秘伝」(PDF, 大島洋志, 『応用地質』第45巻第4号) によると、

当初，現在の鹿児島本線に沿って海岸近くの路線が考えられておりました．しかし，蛇紋岩をはじめとする不良地質を長い区間に沿って斜交しなければならず，日奈久温泉や重要水源ならびに比較的集落に近い部分を通過することになりますので，思い切って不良地質部分をショートカットできることと，資機材運搬の便を考えて，球磨川側からアプローチの可能な路線にしました

第2今泉トンネルで不良地質を直交したのだなあ。
芦北町、津奈木町と水俣市は地下水や湧水が豊富な恵まれた地域だそうで、地下水への影響も考慮したものらしく

熊本県佐敷町白岩という集落の小さな沢に湧泉があります...
この湧泉にかなりの泥水が混じったことがありました．方々を調査の結果，この湧水は古生層の石灰岩層中に発達した洞穴からの水で，その走向延長上約8km地点の球磨川支流吉尾川の上流部銅山地区において，河川水が伏没していることと，そのころ銅山付近で工事をやっており，河川が泥水化した時期があったことが確認できました．銅山を流入口，白岩を流出口とする地下河川が存在すると考えてまず誤りはないようです...
平面形でこれを完全に避けた路線に変更しました

この分水界をくぐる天然の疏水というか、石灰岩体を通じた白岩湧水については日本地下水学会でも触れられており、0.4 m³/s 程度とされている (PDF)。ただ、令和2年7月豪雨の土砂崩れで湧水地点も影響を受けたかもしれない。
地質図を重ねると銅山から白岩への走向が分かる。
新八代駅～鹿児島中央駅間が開業したのは2004年3月だが、丹那トンネルや上越新幹線の中山トンネルのような時代とは違い地下水への影響を避ける思想に拠っている (それでも結果的に旧坂本村など一部で渇水は起きたらしい)。

ところが南九州西回り自動車道はこの地下河川の区間を避けず2009年4月に田浦ICから芦北IC間の供用を開始している。その新佐敷トンネルは縦断線形が分からないが、拝み勾配で地下河川の上を跨いでいるのだろうか？　しかも暫定2車線、将来的に4車線化の含みを残している。そのアカツキには、下流 (西側) の何メートルか上位に新たなトンネルをうがてば安全ということだろうか？

福岡県と佐賀県にまたがる九州新幹線の筑紫トンネルもまた水文調査の結果により西へ迂回したようだ。やはり縦断面にしても平面にしても線形には、また駅など施設の位置には、理由がある。

『土木建築工事画報』第3巻第12号 (1927 (昭和2) 年12月) に「肥薩線工事」(PDF, 非SSL) がある。佐敷の鉄道隧道について

肥薩線唯一の長隧道にして國道トンネルの下約 400 呎にある...
隧道地質は八代口は片磨岩にして出水甚しく支保工を施し川内口は石灰岩岩質にして...
本隧道は大正十三年四月導坑貫通し湧水激しく且つ地質の関係上畳積工を多大にしたる爲め60日間延期した...

大正の時代は事前の地質調査とその概念が不足していた (だから丹那にも突撃した) のだろう。
なお些細なことだが肥薩おれんじ鉄道の津奈木トンネル、地理院の描画は現実と異なる (1968年に複線化されトンネルも現状は2本)。

八代で日奈久断層を明かりで突っ切り鹿児島のしらすトンネルを抜けるまで、九州新幹線の施工はタイヘンだったろうと思う。
私は九州新幹線に乗ったことがないが、博多から鹿児島中央まで1時間20分程度の短時間で着くらしい。ビックリした (浦島太郎)

余談

九州では、たとえば高校野球の全国大会などで「九州勢」という括りで応援する傾向がある。私自身も福岡のみならず九州沖縄8県を応援していた。私は高校を卒業して関門海峡を渡り本州へ渡ったが、当時は少数派だった。大多数は福岡県内あるいは九州内の大学へ進学し、地元志向と国公立志向がすごく強かった (今はどうだか知らない)。
福岡市がひたすら人口を増やしているのは、市の求心力だけでなく九州人の気質とその九州愛に由来する部分も多い気もする。

他方、私は横浜に暮らして四半世紀余り経つが、こちらで「関東勢」という括りで応援する人を知らない。そういう気質ではないと思う。
今月24日には全国高校駅伝が開催される。幼いころから知っている近所の子が神奈川県代表として走るのでテレビで応援する所存だが、今でも九州勢も応援するクセは抜けない。

福岡の弟氏が保護した仔猫

うちは飼えないが、コタツとネコが揃ったら私は廃人になる自信がある